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Perché l’intesa tra Luxottica e Facebook è da tenere d’occhio

Facebook ed EssilorLuxottica produrrano smart glasses. Mark Zuckerberg non ha mai fatto mistero di voler ampliare la gamma di hardware; il gruppo che fa capo a Leonardo Del Vecchio non è al primo accordo con società tecnologiche (anche se, fino a ora, senza grande successo). L’intesa, quindi, arriva da lontano. E dopo aver fatto l’abitudine ai dispositivi indossabili (smartwatch in testa), il mercato potrebbe essere maturo anche per portare la tecnologia davanti agli occhi.

Gli occhiali sostituiranno gli smartphone?

Maggio 2019: Mark Zuckerberg fa spese a Milano. E visto che c’è prende un elicottero con Del Vecchio per atterrare ad Agordo (in provincia di Belluno), dove il gruppo è stato fondato e conserva gli stabilimenti produttivi italiani. Passano pochi mesi e, un anno esatto fa, Cnbc scrive che Facebook sarebbe al lavoro per costruire i suoi primi smart glasses.

Nome in codice del progetto: Orion. Arrivo previsto sul mercato: 2023-2025. Partner: Ray-Ban (marchio di Luxottica). I protagonisti sono gli stessi, ma non è dato sapere se il futuro prodotto sia figlio di Orion o abbia seguito un altro percorso. Al di là di questo dettaglio, nell’articolo di Cnbc erano emersi alcuni particolari che, riletti oggi, potrebbe trasformarsi da indiscrezioni in indicazioni. La fonte della notizia (che, visto quanto rivelato in questi giorni, acquisisce ulteriore credibilità) aveva affermato che i nuovi occhiali fossero concepiti per “sostituire gli smartphone”.

Sfida ambiziosa, che però Facebook potrebbe affrontare senza troppe remore. Per una semplice ragione: non produce smartphone. E non ha quindi il timore di erodere un proprio mercato. Apple (di cui si vocifera come prossimo produttore di smart glasses), ad esempio, non può certo dire con la stessa leggerezza di voler sostituire gli iPhone con un paio di occhiali.

Facebook missione hardware

Se la Mela deve misurare con maggior cura i propri passi, Facebook può muoversi nel mercato dell’hardware come un pachiderma. Ha poco da perdere, tanti soldi da spendere e un mercato da guadagnare. Oltre ai visori della controllata Oculus, al momento il gruppo ha un solo prodotto che esce dalla fabbrica con il proprio marchio: lo smart speaker Portal. Gli occhiali potrebbero essere il prossimo.

Al momento gli hardware rappresentano una componente marginale del bilancio, quasi tutto pubblicitario: sono diluiti (assieme ad altre entrate come le commissioni sui servizi di pagamento) nella voce “altri ricavi”, che nei primi sei mesi del 2020 ha incassato l’1,8% del totale.

Una quota che Facebook vuole ampliare, come dimostra una nota a margine dell’ultimo bilancio. Tra gennaio e giugno, gli investimenti in ricerca e sviluppo sono aumentati del 37% anno su anno. Soprattutto per un motivo: sono stati assunti ingegneri e tecnici, “in particolare per supportare lo sviluppo di prodotti hardware”.

Come scritto nel documento inviato lo scorso luglio alla Sec, Facebook ammette di “non avere un’esperienza significativa” nel settore. E di non essere certo che gli investimenti si traducano in profitti. Ma vale la pena tentare, perché i dispositivi non sono solo dispositivi: sono porte d’ingresso ai servizi del gruppo, magari governati da un assistente digitale fatto in casa (altra voce che circola ormai da mesi). Portal si è, infatti, affidato ad Alexa (made in Amazon).

Occhiali “davvero” alla moda

Le indiscrezioni di un anno fa sulle funzioni sviluppate all’interno del progetto Orion (permettere agli utenti di fare chiamate, ottenere informazioni in un piccolo display sulla lente e trasmettere il proprio punto di vista ad amici e follower) sembrano in parte confermate dalle dichiarazioni ufficiali delle due compagnie, che però restano più vaghe: “Le app e le tecnologie di Facebook, i marchi e la leadership nell’eyewear di Luxottica e le tecnologie all’avanguardia delle lenti Essilor aiuteranno le persone a rimanere in contatto con amici e familiari”. Grazie a quelli che vengono definiti “i primi smart glasses davvero alla moda”. In quel “davvero” ci sono tutti gli esperimenti falliti del passato. Già, perché non è certo questo il primo tentativo di far convivere tecnologia e lenti. Mai però si è arrivati a un equilibrio appetibile.

I precedenti poco felici

Impossibile non citare i Google Glass, uno dei maggiori flop nella storia di Mountain View. Battezzati tra il 2013 e il 2014, non hanno mai avuto davvero mercato. Forse perché non brillavano in fatto di stile. Nessuno vuole un prodotto brutto, ancor meno se – anziché stare in tasca – lo porti in faccia. Dalle parti di Big G se ne erano probabilmente accorti, tanto da firmare una partnership proprio con Luxottica. Marzo 2014: le due società siglano “una collaborazione strategica di ampia portata per creare dispositivi indossabili innovativi e iconici”. “In particolare – si legge in un comunicato – le due aziende formeranno una squadra di esperti dedicati a design, sviluppo, strumentazione e ingegneria dei prodotti Glass che uniscono moda e lifestyle all’innovazione tecnologica”. Risultati, pochi. Più o meno nello stesso periodo, Luxottica ha lavorato con Intel per realizzare gli Oakley Radar Pace, un paio di occhiali connessi con auricolari per avere un allenatore a portata di orecchio.

Un altro passo nella visione di Zuckerberg

Insomma, che si osservi l’accordo dalla prospettiva di ExilorLuxottica o da quella di Facebook, non si tratta certo di una scelta improvvisata. Le sue radici sono solide. E le idee di Mark Zuckerberg chiare: la fonte di Cnbc aveva sottolineato che il progetto smart glasses suscitasse “forte interesse” nel ceo. E forse questo spiega il perché i tempi previsti da Orion si siano accorciati. Ma non solo. Quando Facebook si muove, è utile andare a rivedere la roadmap rivelata nel 2016 durante la conferenza degli sviluppatori. In un semplice schema, Zuckerberg indicava cosa sarebbe stato del gruppo nei successivi dieci anni. Entro i primi tre anni Facebook sarebbe diventato “un ecosistema”, all’interno del quale si sarebbero mossi WhatsApp, Instagram e Messenger. Entro un decennio (cioè entro il 2026), il gruppo avrebbe puntato su tre insiemi di tecnologie: connettività, intelligenza artificiale e realtà virtuale/aumentata. Cioè, prima di tutto, visori e altri dispositivi che permettano di indossare i servizi di Facebook. Davanti agli occhi.  

Agi

Che cosa è una ripresa a forma di V e perché potrebbe non essere un’illusione

A maggio il mercato del lavoro Usa ha subito una brusca e positiva impennata. E una ripresa a ‘V’ dell’economia, che fino a ieri sembrava una chimera, è tornata in auge.

L’economia degli Stati Uniti, che ad aprile aveva bruciato ben 20,5 milioni di posti, a maggio ne ha creati, a sorpresa, 2,5 milioni. Anche il tasso di disoccupazione, dal 14,7% di aprile è tornato a diminuire segnando un benaugurante 13,3%, contro un atteso crollo al 19,8%.

A Wall Street il Dow Jones ha brindato con un rialzo di oltre il 3% e Donald Trump ha esultato: “Dati incredibili, la pandemia è superata”, ha subito twittato. E chi pronosticava una ripresa a forma di V – un brusco calo dell’attività seguito da un rapido e drastico rialzo – ha ripreso fiato, dopo essere stato considerato fino ai dati sull’occupazione di ieri, decisamente poco credibile.

Le ipotesi di ripresa a ‘U’, a ‘W’ e a ‘Swoosh’ 

Il dibattito sulla forma della ripresa economica negli Usa da tempo ha contrapposto economisti ed esperti, dopo lo stop delle attività dovuto al lockdown e alla chiusura delle fabbriche, dei negozi e dei servizi. Fino a ieri negli Usa la curva a V era considerata la più improbabile.

Quella a U, che prevedeva alcuni mesi di crisi prima della ripresa, era la più gettonata e la più auspicata.

Quella a W, cioé una ripresa interrotta da una seconda ondata di pandemia, era una delle ipotesi più temute, peggio della quale c’era solo la possibilità di un scenario a L, in cui non si vede un’uscita dal tunnel e quello di una curva che non è descritta da una lettera dell’alfabeto, ma dallo ‘Swoosh’, il simbolo del marchio Nike, il cosiddetto ‘fruscio’, che prevede una caduta, seguita da una ripresa, ma con una crescita lenta e tanto tempo per tornare al livello pre-crisi.

Perché la ripresa a ‘V’ è tornata in auge 

I dati di ieri sul mercato del lavoro Usa, migliori del previsto, hanno ridato coraggio a quelli che tifavano per una ripresa a V. “Questi miglioramenti nel mercato del lavoro riflettono una ripresa limitata dell’attività economica che era stata ridotta a marzo e ad aprile a causa della pandemia di coronavirus e degli sforzi per contenerla”, si legge nel commento del dipartimento al Lavoro che ha diffuso il rapporto, ricordando che l’economia Usa ha perso 22,1 milioni di posti di lavoro tra marzo e aprile ma ha riguadagnato 2,5 milioni a maggio.

Secondo gli esperti, la spiegazione di questo rimbalzo è legata al fatto molte imprese nelle grandi città Usa sono state riaperte o avevano intenzione di riaprire a metà maggio e dunque hanno ricominciato ad assumere. Tuttavia, come ha notato il Wall Street Journal, dopo il 25 maggio, e cioé dopo la morte di George Floyd, a causa delle proteste e dei saccheggi avvenuti diverse aziende hanno richiuso e ciò potrebbe ritardare di giorni o settimane le loro riaperture, causando un altro ciclo di perdite di posti di lavoro.

La gente ricomincia a viaggiare

Tuttavia i dati sul lavoro non sono i soli che vanno presi in considerazione. I dati sulla mobilità di Apple hanno mostrato che le richieste di indicazioni stradali per guidare e camminare sono quasi tornate ai livelli pre-pandemici dal primo giugno. 

Inoltre c’è stato un aumento della domanda di viaggi, che si è estesa anche ai voli, con le principali compagnie aeree che hanno annunciato questa settimana che stanno ripristinando alcuni dei i voli che avevano sospeso a causa della pandemia.

Il prezzo del petrolio sta risalendo

Il prezzo del petrolio, sulla scia dei dati Usa, ha segnato una netta V, anche grazie alla notizia che i Paesi produttori hanno fissato per oggi l’incontro per decidere l’estensione dei tagli produttivi.

Un’astronave o un’illusione?

I mercati azionari hanno brindato ai dati sull’occupazione Usa, continuando a salire, ma questo non è detto che sia per forza un segnale che va verso una ripresa a V dell’economia. 

Come ha notato il noto commentatore televisivo, Jim Cramer, conduttore della trasmissione economica “Mad Money” sulla Cnbc, “la pandemia di coronavirus ha prodotto uno dei maggiori trasferimenti di ricchezza nella storia… questa è la prima recessione che il grande business sta attraversando praticamente incolume… Penso che stiamo osservando una ripresa a forma di V nel mercato azionario, che non ha quasi nulla a che fare con una ripresa a forma di V nell’economia”.

Alle tesi di Cramer ha subito replicato Donald Trump, che in conferenza stampa, ha dichiarato: “Abbiamo parlato di V, ma questa è meglio di una V. Questa è una nave spaziale”. 

Agi

Perché in Italia non può funzionare tutto come con il Ponte di Genova? 

Una sfida vinta, un modello che può essere replicato non solo per uscire dalla crisi innescata dall’epidemia, ma anche per lanciare quel piano di ricostruzione dell’Italia indispensabile per rafforzare il Paese. Questo è, secondo l’ambasciatore Giampiero Massolo, presidente di Fincantieri, l’esperienza del Ponte di Genova, di cui oggi è stato tirato su l’ultimo impalcato.

“All’uscita dall’emergenza va applicato il modello del fare” dice Massolo all’Agi, “il modello dell’impegno e della esemplificazione. Va data fiducia all’industria e all’impresa e da questa fiducia può nascere un modello di collaborazione tra privato e pubblico”.

Ambasciatore, a differenza dello scenario del Ponte Morandi, innescato dal crollo di una struttura, quello della pandemia è forse più complesso, perché sotto gli occhi non ci si presenta la dirompente visione di una distruzione fisica 

“C’è il rischio che ci sia la distruzione di un intero sistema” dice Massolo, “siamo entrati in questa crisi deboli e con molti limiti. Speriamo di uscire da queste difficoltà forti con più di un insegnamento. E la realizzazione in tempi record della struttura sul Polcevera – nonostante difficoltà di ogni genere creati dal maltempo, dal fatto che alcune strutture arrivavano via mare da Castellammare di Stabia e infine dall’epidemia – sembra essere la prova che, quando vuole, l’Italia sa superare i limiti del suo sistema”.  

Perché le cose non funzionano sempre così? Perché non è sempre possibile agire spediti come con il nuovo ponte sul Polcevera?

“C’è stata una componente di eccezionalità non irrilevante. Dirimente dal punto di vista tecnico è stata la possibilità di usare il codice degli appalti europeo derogando a quello italiano e questo ha dato tempi più agili. Ma soprattutto è la dimostrazione che in Italia ci sono sia le competenze che le possibilità di metterle a sistema. Quello che andrebbe radicalmente ripensato sono due cose: da un lato la oggettiva complessità e macchinosità delle norme che necessita di una semplificazione, ma dall’altra abbiamo dimostrato che pubblico e privato possono lavorare bene insieme nelle pieghe della normativa, anche nel contesto delle norme esistenti. È una questione di buona volontà: dobbiamo abbandonare la cultura dei distinguo per far rinascere la cultura del fare”.

Che modello può essere questo per l’Italia?

“Deve essere un insegnamento da inserire in un grande piano di ricostruzione nazionale che va dall’industria alla burocrazia, dall’impresa alla giustizia civile, e dia una spinta decisa per rimettere finalmente nelle mani degli italiani il destino del Paese”.

La ricostruzione del ponte sul Polcevera è stato un susseguirsi di sfide, quale è stata la più grande?

“Essere all’altezza della tragedia e quindi della memoria di chi ha perso la vita. Ma anche all’altezza delle aspettative della città e del Paese. Queste immagini del ponte nuovo circoleranno nel mondo insieme al ricordo di quello che è stato e dei morti che ci sono stati.  C’è stata la sfida di tenere insieme aziende diverse, competenze diverse; la sfida di far lavorare un gruppo di aziende con le autorità pubbliche, locali e governative, e la sfida di rispettare i tempi. E la sfida di realizzare nel giro di un anno un’opera che in condizioni normali avrebbe richiesto molto più tempo. E questo credo appartenga ai primati nel mondo delle costruzioni. Ovviamente, come sempre accade abbiamo dovuto contare sulla abnegazione delle maestranze, cui dobbiamo un ringraziamento per aver lavorato incessantemente in tutte le circostanze”.

Agi

Perché Lufthansa non vuole comprare Alitalia

Nessun investimento diretto in Alitalia ma la proposta di una partnership commerciale. Lufthansa rilancia la sua proposta per la compagnia aerea italiana e, al momento, di una acquisizione tout court non ne vuole sentir parlare. Dalla partnership commerciale Alitalia potrebbe avere più vantaggi, ha spiegato il responsabile per Lufthansa del dossier Alitalia, Joerg Eberhart, presidente e ceo di Air Dolomiti, in audizione in commissione Trasporti della Camera.

“Con Fs e Atlantia abbiamo condotto incontri positivi e svolto un intenso lavoro ma non abbiamo trovato un piano comune che consentisse di proporre un investimento. Per questo proponiamo una partnership commerciale che avrebbe più vantaggi rispetto a un investimento”, ha spiegato aggiungendo che questa “potrebbe generare per Alitalia un risultato annuale di 100 milioni di euro in più”.

Perché il matrimonio non s’è mai fatto

Il manager tedesco ha svelato poi i motivi per cui le nozze tra le due società non sono mai state celebrate: cambi di governo e di interlocutori, oltre agli interessi, spesso confliggenti, tra i vari attori. “Non c’era un piano Lufthansa, c’era un piano Fs e c’erano i commenti nostri e di Atlantia. Non potevamo investire perché il piano non era concordato e per mancanza di capacità manageriale. Capacita’ manageriale che avremmo potuto mandare a Roma, dedicare al progetto”, ha osservato Eberhart, ma “senza accordo con gli stakeholder principali, commissari, governo, sindacati sulla direzione in cui sviluppare l’azienda per chi viene da fuori è abbastanza difficile”.

Nel periodo del commissariamento si sono succeduti tre differenti governi (Gentiloni, Conte I e Conte II, ndr): “Anche come continuità del governo era una sfida anche per noi durante gli ultimi due anni e mezzo trovare gli interlocutori giusti. Era difficile ogni volta ricominciare da zero con nuove persone. Questi i motivi per cui abbiamo proposto una partnership commerciale” e non un investimento.

Per Lufthansa inoltre è necessaria una forte ristrutturazione della compagnia italiana: “Siamo fortemente convinti che un profondo risanamento di Alitalia sia inevitabile. Solo così con il tempo necessario e partendo da una posizione di forza potrà scegliere tra Lufthansa, British Airways ed Air France-Klm, facendo una scelta libera”. Ultima ratio taglio di rotte ed esuberi. “Se tutte le misure messe in campo non bastassero si dovrà pensare a un ridimensionamento ma questo non è il fine. La cancellazione di tratte, flotta e personale navigante sarebbe solo l’ultima ratio. Prima bisognerebbe provare tutto”, ha rassicurato Eberhart.

Arriva un nuovo direttore generale

Dopo il manager tedesco a sedersi davanti alla Commissione Trasporti della Camera, il commissario straordinario, Giuseppe Leogrande che ha subito annunciato Giancarlo Zeni come nuovo direttore generale. “Con lui metteremo mano al piano industriale e alle misure di efficientamento e di riorganizzazione”, ha assicurato. Il nuovo dg lascerà la carica di amministratore delegato di Blue Panorama e guadagnerà 250.000 euro lordi all’anno. “All’interno dell’azienda ci sono figure retribuite di più. Non è una cosa clamorosa considerando la riduzione dell’organo commissariale”, lo ha difeso Leogrande dai malumori dei parlamentari. La strada tracciata dal commissario comunque è indicata. “L’obiettivo è chiudere entro il 31 maggio. È chiaro che può essere raggiunto o con la cessione o anche attraverso il conferimento” di Alitalia “a una newco”.

Anche la ministra delle Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli si è soffermata sui tempi. “Sono assolutamente convinta che si debbano rispettare i tempi previsti dal decreto. Gli interventi dovranno rispettare quella tempistica e quella copertura finanziaria”, ha detto.

Circa un nuovo coinvolgimento di Fs, la ministra ha spiegato che “è evidente che la partecipazione” delle Ferrovie nell’aviolinea “sarà valutata da Fs nel momento in cui sarà realizzato il mandato di questo decreto da parte del commissario e si saranno generate le nuove condizioni per poter eventualmente partecipare a un altra cordata. Ma sono condizioni che Fs dovrà valutare nel momento in cui sarà terminato il mandato. Non credo che sia giusto e corretto verso Fs prevedere allo stato attuale una determinazione di imperio”, ha sottolineato De Micheli aggiungendo che “la preoccupazione” principale del governo è “il mantenimento dei livelli occupazionali”. 

Agi

Perché Fca e Peugeot sono una coppia perfetta

PSA e Fiat Chrysler sono una coppia perfetta: gli analisti, come rilevò lo scorso mese di ottobre les Echos, sostengono che per entrambe le case automobilistiche il “matrimonio” rappresenta una mossa vincente per collocarsi tra i leader dell’industria automobilistica globale.

Alcuni mesi fa, nella scorsa primavera, a Ginevra in occasione del Motor Show, Carlos Tavares e Mike Manley avevano filtrato anche di fronte alla stampa. Ad ottobre, i rispettivi boss di PSA e Fiat Chrysler hanno entrambi ammesso di essere molto aperti alle partnership – e anche a molto di più. “Puoi sognare di tutto”, aveva detto il pilota della Peugeot. “Studierò ogni proposta che permetta alla Fiat di rafforzarsi”, aveva ribattuto l’uomo che ha preso le redini dell’azienda dopo Sergio Marchionne (che amava molto questo progetto).

I vantaggi di tale unione sono evidenti e già noti: su diversi scaffali della biblioteca del quartier generale di Peugeot, sono stati rinvenuti gli archivi dei banchieri che ne illustravano i benefici. Ma in passato, in diverse occasioni, i negoziati avevano sempre fallito.

I timori di malcontenti o di impasse causa della concorrenza erano stati a lungo troppo forti. E durante l’ultimo tentativo fallito, solo pochi anni fa, il gruppo italiano finalmente si arrese e, racconta sempre il quotidiano francese, “il bel Sergio preferì cadere tra le braccia della General Motors“. Ma poi l’aria è cambiata.

La verità è che con gli enormi investimenti richiesti dall’auto elettrica e autonoma, il calo a sorpresa del gasolio e la fine del ciclo di crescita del mercato mondiale, i gruppi erano da tempo alla ricerca di nuove soluzioni. La pressione finanziaria è tale che Volkswagen e Ford stanno negoziando le linee guida di un ampio partenariato tecnologico. Anche i nemici giurati BMW e Mercedes hanno unito le forze nei servizi di mobilità e di guida autonoma.

Con il ritiro forzato dall’Iran, per Psa si tratta di un passo fondamentale quello di “fare un grande ritorno progressivo negli Stati Uniti”. I francesi e gli italiani diventano appunto il quarto leader mondiale e anche dal punto di vista della geografia industriale inattaccabili, o quasi. Per Fca, le vendite in Europa sono in fase di stallo, ma i marchi Jeep e RAM hanno permesso di ridurre il debito del gruppo.

A PSA, invece si trovano le tecnologie di cui FCA ha disperatamente bisogno per evitare le multe di CO2 a 9 cifre di Bruxelles, un know-how europeo riconosciuto (i margini del gruppo più dei re tedeschi premium del Vecchio Continente).

Dal canto suo, Carlos Tavares, detto il guru della Peugeot, ha già messo a posto i conti dell’azienda. E ha sempre sostenuto che attualmente “non possiamo creare un gigante mondiale in Europa a causa di regole anticoncorrenziali”. Ma con un gruppo più americano che italiano, è un’altra storia. Appunto, d’amore.

Agi

Perché Scholz vuole l’unione bancaria dell’Eurozona

Il ministro delle Finanze tedesco, Olaf Scholz spinge per completare il piano di unione bancaria dell’Eurozona. Lo ha scritto lo stesso Scholz in un articolo sul Financial Times, nel quale sostiene che le banche europee devono dotarsi di un sistema comune di assicurazione sui depositi. Secondo Scholz il ruolo globale dell’Europa sarebbe compromesso se non venisse completata l’integrazione del settore finanziario dell’Eurozona.

Perché è necessaria l’integrazione

“La necessità di approfondire e completare l’unione bancaria europea è innegabile. Dopo anni di discussioni, la situazione di stallo deve finire “, ha scritto Scholz, il quale evidenzia che con la Brexit, l’Ue perderà la City londinese – il suo più grande centro finanziario – e ciò significa che è giunto il momento di promuovere una migliore integrazione delle banche dell’area euro.

La Bce e i leader europei hanno più volte sollecitato governi dell’Ue a porre fine alle divisioni politiche sul completamento dell’unione bancaria, più nel dettaglio hanno sempre sostenuto che questo progetto è essenziale per rendere l’Eurozona più resistente agli shock economici e per consentire alle banche fallite di essere liquidate in sicurezza, senza la necessità di pesare sulle tasche dei contribuenti.

Proteggere i depositanti durante un collasso bancario

L’elemento più sorprendente contenuto nelle proposte di Scholz è il suo piano per creare un sistema comune europeo a protezione dei depositanti durante un collasso bancario. La Germania ha sempre respinto tali piano, i in mezzo all’ostilità pubblica nei confronti di qualsiasi tentativo percepito di mettere i contribuenti in pericolo per le banche instabili in altri Paesi.

Il sistema di riassicurazione fungerebbe da sostegno ai fondi nazionali, contribuendo a garantire che i governi possano onorare il loro obbligo legale di proteggere i depositi fino a 100.000 euro in caso di collasso bancario.

Merkel accetterà la proposta?

Accettare una qualche forma di meccanismo europeo comune di assicurazione dei depositi non è stato “un piccolo passo per un ministro delle finanze tedesco”, ha scritto Scholz.

Tuttavia, le sue proposte presentano pesanti avvertimenti e condizioni, che sono suscettibili di suscitare preoccupazione negli Stati membri dell’Ue con le finanze più deboli e i settori bancari fragili. Le sue proposte rischiano di trovare opposizione anche in Germania. Il Ft nota che gli amministratori pubblici tedeschi considerano l’iniziativa di Scholz un ‘non-paper‘, cioè una proposta personale del ministro, avanzata solo per favorire la discussione e che non è stata coordinata con il cancelliere tedesco Angela Merkel, il quale non è certo se appoggerà o meno questo piano. 

Agi

Perché la quotazione del gigante dell’energia Aramco è così importante

L’Arabia Saudita ultra-conservatrice sta subendo una grande trasformazione sotto il principe ereditario Mohammed bin Salman, che intende porre fine alla dipendenza del regno dai proventi del petrolio. Mentre il paese si apre sul fronte economico, ci sono state anche alcune riforme sociali, tra cui una maggiore libertà per le donne, ma i progressi sono al momento molto lenti e piuttosto deboli. L’iniziativa economica più ambiziosa del principe ereditario è stata finora quella di spingere il gigante dell’energia statale Aramco verso un debutto in borsa. Dopo anni di ritardi, la luce verde è stata annunciata oggi.

PERCHE’ L’IPO E’ COSI’ IMPORTANTE? La vendita di una parte di Aramco costituisce la base del piano di trasformazione del principe Mohammed per l’Arabia Saudita. La dimensione della quotazione rimane nell’aria, ma in origine si sperava che potesse generare fino a 100 miliardi di dollari. Questa cifra, basata su una valutazione di 2.000 miliardi di dollari della società ormai considerata irrealistica, potrebbe non essere raggiunta, ma anche così è probabile che sia la più grande offerta di mercato azionario di tutti i tempi.

Queste risorse sono necessarie per finanziare megaprogetti come NEOM, una mega città futuristica da 500 miliardi di dollari pianificata sulla costa settentrionale del Mar Rosso, che secondo i funzionari avranno taxi volanti e robot parlanti. Visto che al momento non è prevista una quotazione sui mercati esteri, il principe ereditario si affiderà principalmente ai miliardari sauditi per sostenere l’offerta.

SARA’ UN SUCCESSO? Come sempre in questi casi, lo scetticismo abbonda e i livelli di attenzione sulla borsa saudita sarà ai massimi nelle prossime settimane. Secondo alcuni analisti interpellati da France Press, se le azioni dovessero diminuire drasticamente dopo l’inizio delle negoziazioni, sarebbe un colpo molto visibile alla credibilità delle riforme economiche così strettamente associate a Mohammed bin Salman. Non solo, ma gli investitori internazionali presteranno molta attenzione a come Aramco si comporterà sul mercato interno, soprattutto in assenza di qualsiasi dettaglio sull’ipotesi di un suo debutto internazionale.

PERCHE’ ARAMCO E’ COSI’ IMPORTANTE? Aramco pompa circa il 10% del petrolio del mondo dai suoi pozzi sotto le sabbie del deserto, soprattutto a est del regno, ma anche nel suggestivo “Quartiere Vuoto” a sud. Ci sono anche alcuni importanti giacimenti petroliferi offshore. Il colosso dell’energia ha generato l’anno scorso i più importanti risultati rispetto a qualsiasi alta società, con un utile netto di 111 miliardi di dollari, per intenderci più di Apple. Peraltro, il destino di Aramco è fondamentale per l’approvvigionamento energetico mondiale.

MBS COME STA RICOSTRUENDO L’ECONOMIA? Anche prima di diventare principe ereditario nel giugno 2017, il figlio di Re Salman – spesso conosciuto con le sue iniziali MBS – aveva annunciato un piano per diversificare l’economia e allontanarla dalla sua lunga dipendenza dal petrolio. Da allora, il regno è stato testimone di una serie di iniziative mai viste prima, per lo più legate al divertimento e al turismo, tra cui vasti progetti di destinazioni di lusso. Le donne sono state più coinvolte rispetto al passato nel mondo del lavoro, i concerti sono stati aperti ai sauditi, gli eventi sportivi internazionali hanno avuto il via libera e sono stati rilasciati i primi visti turistici.

Nonostante i bassi prezzi del petrolio, il regno ha anche aumentato i prezzi del carburante e dell’elettricità, ha imposto un’imposta sul valore aggiunto (IVA) del 5% e ha imposto dazi su 11 milioni di beni di esportazione nel tentativo di generare entrate aggiuntive.

ORGOGLIO E PAURA PER LA VENDITA DEI GIOIELLI DI FAMIGLIA. L’IPO di Aramco ha generato un sentimento di orgoglio tra i sauditi, e sono in molti ad essere preoccupati di condividere il “gioiello di famiglia” con gli stranieri. Soprattutto i dipendenti vivono completamente immersi nella realtà dell’azienda, in un paese dove le città offrono finora poche attrazioni, e l’Ipo ha esposto Aramco alla visibilità mondiale. Temono quindi un cambiamento sostanziale dell’azienda, e quindi della loro vita. 

Agi

Perché gli americani non comprano più automobili italiane?

Il settore dell’automotive da sempre al centro dell’economia nazionale è in seria difficoltà. I dati Istat sulla produzione industriale descrivono ad aprile un crollo a doppia cifra per la fabbricazione di autoveicoli rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (-17,1%). Incide su questa preoccupante flessione sicuramente lo stallo delle vendite di auto nel mercato interno. Al di là del lieve aumento registrato ad aprile (+1,47), a maggio (-1,19%) le immatricolazioni sono tornate a scendere, consolidando una contrazione che dura ormai da sedici mesi.

In controtendenza soltanto i veicoli a trazione elettrica, sempre di più scelti dagli italiani per motivi ecologici, complice l’ecobonus varato dal governo. Frenano quest’anno anche le esportazioni (-5,4%) in difficoltà per il delicato clima internazionale che non accenna a migliorare. Il 18 maggio il comparto automobilistico europeo è riuscito a scongiurare i dazi di Trump ottenendo una tregua di sei mesi. Se alla fine dovessero essere introdotti, per l’Italia sarebbe una vera stangata.

Quanto potrebbero costarci i dazi di Trump

A marzo secondo i dati dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (Anfia) gli Stati Uniti hanno drasticamente ridotto lo shopping di Fiat, Ferrari e di tutte le altre auto prodotte in Italia (-17,5%). Con l’eventuale entrata in vigore delle tariffe gli acquisti degli americani potrebbero ulteriormente diminuire. Un bel problema per il comparto, considerato che oggi per quanto riguarda le automobili sono il nostro principale importatore.

Varca l’Atlantico circa il 17,6%% delle vetture prodotte in Italia e destinate all’export. Significa che su un valore totale a marzo di 2 miliardi di esportazioni di veicoli, gli Stati Uniti hanno inciso per 340 milioni. Il rischio per la tenuta del settore è alto perché non sono da escludere crolli repentini come quello che si è verificato a febbraio nello scambio commerciale con la Turchia (-50,2%) per la svalutazione della lira. Se il bilancio dell’export nel 2018 si è chiuso in negativo (-5,4%), quindi, il 2019 procede in maniera ancora meno incoraggiante.

Come chiarisce l’Anfia, d’altronde, è destinata all’export più della metà di tutte le vetture prodotte (56,7%) in Italia, a fronte del 42,4% di dieci anni fa. Questi numeri sottolineano il ruolo sempre più cruciale delle esportazioni per il settore. Tuttavia, la bilancia commerciale resta pesantemente negativa a favore delle importazioni. A differenza della Francia e della Germania, infatti, dove non c’è una grande penetrazione delle case automobilistiche straniere, gli italiani preferiscono acquistare brand esteri, che detengono il 75% della quota del mercato interno.

Produzione italiana in affanno

Con un giro d’affari superiore ai 51 miliardi di fatturato e 162 mila addetti tra produzione di auto e componentistica, un’indagine dell’Istat del 2016 indica il comparto automobilistico come un perno dell’economia nazionale. Proprio per questo gli ultimi dati sulla produzione destano più di una preoccupazione. Il bollettino dell’istituto di statistica di maggio alla voce fabbricazione di autoveicoli (codice Ateco 29.1) è in rosso sia per questi primi quattro mesi del 2019 (-14,7%) che su base annuale (-17,1%).

Il trend negativo è confermato anche dalle indagini di Anfia che effettua una sua rilevazione contattando direttamente le case automobilistiche. Secondo i dati dell’associazione di categoria, nel 2018 sono state fabbricate 670 mila macchine, il 9,7% in meno rispetto al 2017 e se il confronto sui dodici mesi prende in considerazione il periodo aprile 2018 – aprile 2019, la riduzione raggiunge addirittura il 22%.

L’Italia non è isolata nel contesto europeo. Non stanno facendo meglio gli altri Paesi, in particolare la Germania e il Regno Unito che registrano un calo del 9% nel 2018. Sembra invece tenere la Spagna (-1,1%), seconda per volumi produttivi in Europa, e soprattutto la Francia (0,9%), l’unica col segno più nell’ultimo anno.

L’Italia, però, parte da premesse differenti rispetto a questi paesi perché osservando l‘indice di produzione delle auto elaborato dall’Eurostat per ogni singolo Stato, è evidente che solo l’Italia non sia riuscita a recuperare i livelli produttivi precedenti alla crisi economica. Al contrario, Germania e Spagna ormai hanno raggiunto la stessa produzione del 2008 e il Regno Unito ha addirittura migliorato le proprie performance. Oggi, quindi, il nostro è il sesto Paese produttore nell’Unione, superato anche dalla Repubblica Ceca che ha visto in questo decennio un vero e proprio boom.

Tra le varie anime del comparto nazionale, c’è però una filiera che resta competitiva nonostante l’ondata che ha travolto l’Europa. Si tratta del settore delle carrozzerie, il cui indice di produzione calcolato dall’Istat e riportato da Anfia si è impennato ad aprile (9,9%), ed è stato comunque positivo negli ultimi quattro mesi (6,3%), in netto contrasto come abbiamo visto con l’indice della fabbricazione di autoveicoli (-14,7%). Le carrozzerie fanno ben sperare anche per le ultime rilevazioni sugli ordinativi (+4,2%). Nessun segnale di ripresa, invece, per la fabbricazione dei componenti (-14,7%) e il prodotto finito (-11,1%).

Quante auto vengono immatricolate in Italia?

Secondo ANFIA, le nuove auto immatricolate nel maggio 2019 sono state 193.733, un dato che fa segnare un -1 % rispetto al maggio 2018 (il Ministero dei Trasporti si discosta leggermente da questi numeri, parlando di 193.307 auto per un -1,19%). Il dato si inserisce in un contesto che ormai da 16 mesi manifesta difficoltà, con rari segnali incoraggianti (come il timido segno positivo di aprile 2019) e diverse batoste, come quella dello scorso settembre quando la variazione percentuale tendenziale sul mese di settembre 2017 fu -25%.

Così, il “più” registrato ad aprile è il primo dato in attivo dallo scorso dicembre (+2%), seguito da tre mesi di variazione percentuale tendenziale negativa: -7% a gennaio, -2% a febbraio e -9,6% a marzo. Anche i numeri assoluti di immatricolazioni degli ultimi 12 anni mostrano la contrazione dei volumi del mercato dell’auto.

Come riporta Anfia, il 2007 è l’anno record delle vendite con due milioni e mezzo di vetture nuove, ma la crisi economica dell’anno successivo ha lasciato un segno ben visibile che, nel 2013, ha portato le nuove immatricolazioni a 1,3 milioni, poco più della metà delle auto nuove di sei anni prima. Secondo Anfia, la proiezione per il 2019 è di 1 milione e 850 mila nuove immatricolazioni, dato che confermerebbe il trend negativo per il secondo anno consecutivo.

La Fiat Panda, nelle sue varie versioni, è l’auto più venduta in Italia nel 2018 (più di 122 mila esemplari) e vede confermata la sua leadership anche nel mese di maggio, risultando il modello nuovo più immatricolato (13.631 unità), nettamente davanti a Fiat 500 (6.361) e Renault Clio (6.192). Fiat si conferma il costruttore con il maggior numero di auto immatricolate, davanti a Volkswagen e Renault, con i francesi che si piazzano sul podio di poco davanti a Ford. Rispetto a dodici mesi fa Fiat è stabile (-0,39%) mentre frena bruscamente Alfa Romeo (-51%). Arretra anche Renault (-14%), mentre crescono Mitsubishi (102%), Dacia (42%), Seat e Porsche (33%).

Il crollo del diesel

Maggio 2019 si dimostra in continuità anche sul versante delle scelte legate all’alimentazione dei veicoli. Per il secondo mese consecutivo il benzina vende più del diesel, mentre le ibride ormai hanno raggiunto le auto a gpl.

I motori a benzina sono il 44% delle nuove auto immatricolate contro il 41% del diesel: un effetto collaterale, scrive Anfia, della “demonizzazione” tout-court del diesel ma che non ha un riscontro positivo sulle emissioni, visto che i motori a benzina “hanno livelli emissivi più alti rispetto alle corrispondenti versioni diesel”. Gli ecobonus che premiamo le auto a emissioni massime di 70 grammi di CO2 per chilometro spingono la crescita delle auto elettriche e ibride: nell’ultima rilevazione mensile, Anfia le considera ormai appaiate al Gpl (13 mila a gpl contro 12 mila auto ibride/elettriche), con il metano ormai ampiamente staccato con sole 3700 immatricolazioni.

Gli effetti dell’ecobonus sul mercato delle ricaricabili

Stando ai numeri di Anfia, gli effetti dell’ecobonus entrato in vigore il 1° marzo sono ben visibili, dal momento che sono proprio le auto ricaricabili a crescere di più rispetto a dodici mesi fa. A maggio le auto elettriche sono date in crescita del 95% rispetto all’anno precedente, le ibride plug-in del 62,8%. I numeri dell’auto elettrica degli ultimi mesi sono notevoli: tra gennaio e aprile 2019 sono state immatricolate 300 auto elettriche in più rispetto a tutto il 2017 (2384 contro 2022), con maggio le elettriche sono arrivate a 3579: probabilmente, questi numeri sono conseguenza diretta dell’ecobonus. Inoltre, a maggio 2019, ANFIA riporta l’immatricolazione da parte di privati di 577 auto ricaricabili contro le 138 di maggio 2018.

Auto elettriche, ibride plug-in ed extended-range (autonomia estesa) sono auto ricaricabili, ovvero possono essere collegate alla rete elettriche per essere caricate al fine di circolare. Nei motori ibridi plug-in la trazione avviene congiuntamente grazie a motore elettrico e motore a combustione, nelle extended-range il motore a combustione è una sorta di appoggio. Queste categorie sono quelle probabilmente favorite dall’ecobonus introdotto dal Governo, visto che per accedere agli incentivi occorre scegliere un’automobile che emetta meno di 70 grammi di diossido di carbonio per chilometro.

Stando alla Guida sul risparmio di carburanti e sulle emissioni di CO2 delle autovetture disponibile sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico – la cui versione più aggiornata è del 2016 – sono proprio queste categorie di autoveicoli quelle che rientrano più facilmente nei parametri previsti dalla legge. Nella guida nessuno dei veicoli a benzina, a gasolio, a benzina/gpl e a benzina/metano riesce a rientrare nella soglia di 70 g/km di CO2. Calcolando una media dei veicoli ad alimentazione alternativa, solo le ricaricabili rientrano tranquillamente in questi parametri. I termini della legge, inoltre, specificano che possono accedere all’ecobonus mezzi che comunque abbiano una “motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione”.

Tuttavia, è bene specificare che le pur basse emissioni delle auto elettriche o più in generale delle ricaricabili non sono totalmente zero: l’impatto complessivo sull’ambiente dipende da come viene generata l’elettricità che le muove. In ogni caso, come ricorda l’Agenzia Europea dell’Ambiente, i veicoli elettrici sono più efficienti, sprecano meno energia, non producono ossidi di azoto e particolato, se si esclude quello derivante dai freni e dall’usura delle gomme. 

Agi

Mario Draghi ha spiegato agli studenti di Pisa perché è orgoglioso di essere italiano

L'orgoglio di essere italiano e una difesa dell'euro che, pur con i suoi limiti, è stato fonte di stabilità. Italia e Europa si sono sovrapposte, intrecciate e andate fianco a fianco nella lectio magistralis del presidente della Bce, Mario Draghi. Come potevano lasciare presagire l'inno di Mameli e l'inno alla Gioia intonati all'inizio della cerimonia con la quale la Scuola Superiore Sant'Anna di Pisa gli ha conferito la laurea honoris causa in Economia.

Non sono passate inosservate le grida di allarme del rettore dell'Ateneo, Pierdomenico Perata, che ha denunciato i tagli subiti dall'istruzione universitaria italiana nell'ultimo decennio, e del rappresentante degli studenti, Tommaso Sacconi, che, nonostante le difficoltà del sistema universitario, non ha fatto mancare il "coraggio" di "voler contribuire al futuro delle nostre comunità", in "Italia ma anche oltre ai confini del nostro paese".

Orgoglioso di essere italiano

"Parole molto belle" che "mi fanno sentire ancora più orgoglioso di essere italiano", ha detto Draghi invitando gli studenti a buttare il cuore oltre l'ostacolo, perché "senza coraggio non si va da nessuna parte". Coraggio che puo' essere attinto dall'euro, che a gennaio compirà 20 anni: "l'appartenenza alla moneta unica gioca un ruolo fondamentale" per i paesi europei, in virtù del suo ruolo di "stabilizzatore" delle economie, "soprattutto nelle fasi recessive".

"L'Unione monetaria ha avuto successo sotto molteplici aspetti", ha ricordato Draghi, anche se è vero che "non ha prodotto i risultati attesi in tutti i paesi", ma ciò è in parte "il risultato di scelte di politica interna" oltre che "il risultato di un'Unione monetaria incompleta", per cui sarebbe auspicabile portarla a compimento, a partire dall'unione bancaria. Detto questo "la moneta unica ha permesso a diversi paesi di recuperare sovranità monetaria rispetto allo Sme", ovvero quando "le decisioni di politica monetaria erano prese dalla Germania", mentre "oggi sono condivise da tutti i paesi".

Il monito

Ed è qui che arriva il monito del banchiere: "non è ovvio che un paese tragga vantaggi in termini di sovranità monetaria dal non essere parte dell'euro". Certo, ha premesso Draghi, "ogni Paese ha la propria agenda, ma solo con le riforme si creano le condizioni per far crescere salari e occupazione", oltre a garantire "lo stato sociale". E queste "sono azioni che non possono non essere compiute che a livello nazionale", seppure "con il sostegno a livello europeo".

Il riferimento all'Italia sembra diventare ancora più diretto con il monito a non adottare misure in deficit per il bilancio pubblico, come del resto "ha dimostrato la storia dell'Italia", dove "il finanziamento monetario del debito pubblico non ha portato a reali benefici a lungo termine. Nei periodi in cui la monetizzazione del debito era più comune in Italia, come negli anni '70, il mantenimento di un tasso di crescita simile ai suoi omologhi europei richiedeva ripetute svalutazioni.

L'inflazione aveva raggiunto livelli insostenibili e aveva colpito i ceti più vulnerabili della società". L'euro, come parte integrante e fondamentale dell'Unione europea, potrebbe poi essere anche un argine ai populisti e ai movimenti estremisti: "Altrove nel mondo – ha concluso Draghi – si sta diffondendo il fascino delle ricette e dei regimi illiberali; stiamo vedendo piccoli passi indietro nella storia. Ed è per questo che il nostro progetto europeo è ancora più importante oggi. E' solo continuando a progredire, liberando le energie individuali ma anche promuovendo l'equità sociale, che la salveremo attraverso le nostre democrazie, con unità di intenti". 

Agi News

Perché adesso la Banca d’Italia lancia l’allarme sullo spread

"Il rialzo dei tassi di interesse sul debito pubblico registrato da maggio rischia di vanificare l’impulso espansivo atteso dalla politica di bilancio". L'allarme è contenuto nella Rapporto sulla stabilità finanziaria della Banca d'Italia, secondo cui il governo, nel valutare una maggiore crescita tendenziale dello 0,6% nel 2019 grazie all'effetto positivo della legge di bilancio "presuppone" moltiplicatori "piuttosto elevati". In ogni caso, scrivono i tecnici di via Nazionale, "l’effettivo impatto sulla crescita e quindi sul peso del debito dipenderà dalle misure specifiche e dal mantenimento della fiducia degli investitori".

Più interessi, più spread, più debito

Bankitalia calcola che l’incremento dei tassi all’emissione dei titoli di Stato ha determinato negli ultimi sei mesi un’espansione della spesa per interessi di quasi 1,5 miliardi rispetto a quella che si sarebbe avuta con i tassi che i mercati si aspettavano in aprile; costerebbe oltre 5 miliardi nel 2019 e circa 9 nel 2020 se i tassi dovessero restare coerenti con le attuali aspettative dei mercati. Inoltre, sottolinea il rapporto, "un rialzo pronunciato e persistente dei rendimenti, a parità di tassi di crescita nominale dell’economia, aumenta il rischio che la dinamica del debito si collochi su una traiettoria crescente".

"L’incertezza sull’orientamento delle politiche economiche e di bilancio ha determinato forti rialzi dei rendimenti dei titoli pubblici; vi hanno contribuito timori degli investitori riguardo a un’ipotetica ridenominazione del debito in una valuta diversa dall’euro", prosegue il Rapporto, secondo cui "le condizioni di liquidità del mercato secondario dei titoli di Stato sono più tese rispetto ai primi mesi dell’anno ed è aumentata la volatilità infragiornaliera delle quotazioni".

Cosa vorrà dire uno spread più alto

Gli effetti negativi dell'aumento dello spread sono ben elencati nel rapporto. "Incrementi elevati e persistenti dei premi per il rischio sui titoli di Stato", scrivono i tecnici di via Nazionale, "ostacolano il calo del debito pubblico in rapporto al prodotto, incidono sul valore della ricchezza delle famiglie, frenano e rendono più oneroso il credito al settore privato, peggiorano le condizioni di liquidità e la patrimonializzazione di banche e assicurazioni".

In ogni caso, aggiunge Bankitalia, "diversi fattori stanno attenuando le ripercussioni delle turbolenze finanziarie sull’economia. L’indebitamento del settore privato risulta tra i più bassi nell’area dell’euro, l’avanzo commerciale è ampio e la posizione debitoria netta verso l’estero si è pressoché azzerata. L’elevata vita media residua del debito pubblico rallenta la trasmissione dell’aumento dei rendimenti dei titoli di Stato al costo medio del debito".

E tuttavia, non manca di avvertire il documento, "il rialzo dei premi per il rischio sui titoli di Stato, se protratto nel tempo, avrebbe ripercussioni negative sul sistema finanziario e aumenterebbe i rischi per la stabilità". In particolare, "incrementi elevati e persistenti" dello spread "ostacolano il calo del rapporto debito/Pil, riducono il valore della ricchezza delle famiglie, frenano e rendono più oneroso il credito al settore privato, peggiorano le condizioni di liquidità e la patrimonializzazione di banche e assicurazioni".

Anche le banche rischiano

"Nel settore bancario prosegue il miglioramento della qualità del credito e il recupero della redditività, ma anche il processo di rafforzamento dei bilanci delle banche risente negativamente delle tensioni sul mercato del debito sovrano, che hanno determinato un peggioramento degli indicatori di liquidità e di patrimonializzazione”, rileva ancora il documento della Banca d’Italia, secondo cui "la flessione delle quotazioni dei titoli di Stato ha determinato una riduzione delle riserve di capitale e di liquidità e un aumento del costo della provvista all’ingrosso".

Il forte calo dei corsi azionari degli intermediari "ha determinato un marcato aumento del costo del capitale", aggiungono i tecnici di via Nazionale, che avvertono: se le tensioni nel mercato dei titoli di Stato dovessero protrarsi, le ripercussioni sulle banche potrebbero essere rilevanti, soprattutto per alcuni intermediari di media e piccola dimensione".

Sul fronte degli Npl, Bankitalia rileva che il flusso di nuovi crediti deteriorati, valutato in rapporto al totale dei prestiti in bonis, si colloca all’1,7 per cento, dopo aver toccato nel secondo trimestre dell’anno il valore minimo dal 2006. Il calo registrato negli ultimi anni, che ha riguardato sia i prestiti alle famiglie sia quelli alle imprese, afferma Palazzo Koch, è stato favorito dalla crescita economica, dal basso livello del costo del credito e dalla prudenza delle banche nell’assunzione dei rischi.

Nel primo semestre dell’anno le banche italiane hanno ridotto del 13 per cento la consistenza dei crediti deteriorati lordi, a 225 miliardi. La diminuzione, si legge nel rapporto, è in larga parte riconducibile alle cessioni di prestiti in sofferenza (20 miliardi, contro 42 nell’intero 2017).

 

Agi News