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Appartamenti Vacanza Suvereto – Casa Vacanza Toscana

 Appartamenti vacanza Suvereto , è nella parte più alta della Maremma Toscana dove le colline incontrano il mare….. e si sposano con le isole. Ti affacci dalle finestre e vedi l’ Isola d’Elba che ti guarda. Il blu ed il verde che si abbracciano. Qui puoi fare escursioni nella campagna e nella macchia mediterranea, visitare borghi, Suvereto, Campiglia Marittima, Castagneto Carducci e Bolgheri, Massa Marittima, Volterra. Le città d’arte sono a pochi chilometri, Firenze e Siena. L imbarco per l’Isola dell’ Elba è a 20 Km (Piombino), la Costa degli Etruschi con il Golfo di Populonia ed i suoi scavi archeologici è lì vicino.

Casa Vacanza Suvereto

Appartamenti a Suvereto

Qui si possono trovare tra le migliori aziende agricole della zona, con ottime cantine ed ottimi vini e cantine d’autore sono a pochi passi.
Il palazzo in pietra è situato in un piccolo Borgo Toscano, Belvedere, a 2 Km da Suvereto (LI). E’ stato costruito nel 1600 dai nobili di Suvereto che fuggivano all’ aria malsana (malaria) che c’era nei dintorni. Vi sono 7 appartamenti dal monolocale, al bilocale e trilocale con ampie camere e cucine. Alcuni appartamenti sono dotati di caminetto.
Lo stile è quello tipico Toscano, con cotto ed infissi in legno.

Borgo BelvederePiazza San Tommaso 23, 57028 Loc. Belvedere, Suvereto, Italia
+39 366 398 81 38info@borgobelvedere.it

Il Tribunale reintegra 153 lavoratori di Almaviva

Il Tribunale di Roma ha accolto il ricorso di 153 lavoratori di Almaviva dichiarando l'illegittimità del loro licenziamento. Lo riferisce la Cgil, sottolineando che il Tribunale ha inoltre prescritto la reintegra nel posto di lavoro.  "Le motivazioni della sentenza – afferma il sindacato – restituiscono una fotografia fedele della realta', dove e' finalmente chiaro chi ha subito un ricatto e chi ha scelto di esercitarlo.  Dal canto suo l'azienda rivendica la legittimità dei licenziamenti e annuncia ricorso. – "Ottima notizia il reintegro dei 153 lavoratori Almaviva e l'ordinanza del giudice che dichiara discriminatorio il loro licenziamento. Siamo con voi", scrive su Twitter la sindaca Virginia Raggi.

Agi News

Usa: la Camera approva la riforma fiscale di Trump

Con uno scarto di soli 22 voti, 227 a favore e 205 contrari, la Camera ha approvato la sua versione della riforma fiscale voluta dal presidente Usa Donald Trump. Il testo passa ora all'esame del Senato dove le cose sono più complicate perché la Camera alta sta lavorando ad una sua versione del testo ed anche perché alcuni senatori dello stesso Grand Old Party (Gop) non concordano con il principio. 
Il testo passato alla Camera prevede in sintesi un taglio delle tasse entro la fine dell'anno per 1.500 miliardi di dollari. Tagli che secondo i critici aiuteranno principalmente i piu' ricchi

Agi News

Gentiloni: Paese accelera e dobbiamo accelerare ancora

"L'economia italiana accelera e lo fa per merito delle famiglia, delle imprese e dei lavoratori". Così il presidente del Consiglio, Paolo Gentiloni, commenta i dati diffusi oggi dall'Istat. 

"I governi – ha aggiunto – hanno cercato di incoraggiare questa spinta ma se la crescita è dell'1,8% quando le previsioni erano pochi mesi fa dello 0,8%, questo è perché il sistema si è rimesso in moto. Di questo dobbiamo essere orgogliosi". Ora "non dobbiamo dilapidare questi risultati ma insistere e accelerare ancora lungo questa strada. Il governo – ha assicurato infine – farà la sua parte e una parte rilevante della manovra è il pacchetto impresa 4.0". 

Agi News

Ecco il piano con il quale Lufthansa rilancia su Alitalia

Dopo l'ingresso nella partita per Alitalia​ del fondo di investimento americano Cerberus​, Lufthansa rilancia con una nuova offerta per la compagnia di bandiera, già sul tavolo dei commissari. Il nuovo piano di 40 pagine presentato dall'ad del vettore tedesco, Carsten Spohr, prevede un investimento da 250 milioni per la flotta, le rotte e la manutenzione ed esuberi per 2000 dipendenti. Ad anticiparlo è il Messaggero, in un articolo firmato da Umberto Mancini.

Perché l'opzione Cerberus non convince

"Tutti i piloti e le hostess, una parte del settore della manutenzione, le rotte domestiche ed europee, una parte degli amministrativi, una flotta di 90-100 aerei. Fuori dal perimetro aziendale l'handling, le rotte non economiche e i velivoli che consumano troppo. Pper fare di Alitalia una compagnia solida, efficiente e con un futuro industriale definito", scrive il quotidiano romano, "un piano che vuole dare un futuro ad Alitalia, non svuotarla, nè trasformarla in un piccolo vettore marginale". Lufthansa cerca quindi di fugare i timori di chi paventa uno spezzatino che trasformerebbe Alitalia in una sussidiaria del gigante teutonico. Un destino, quello dello smantellamento, alla quale la compagnia andrebbe comunque incontro se venisse accettata la proposta di Cerberus, che non convince i commissari. Il fondo speculativo Usa intenderebbe infatti sì acquistare l'intero pacchetto. Ma solo per poi rivenderlo a pezzi. E gli americani, essendo una società extraeuropea, non potrebbero inoltre rilevare la maggioranza del gruppo. Per questo, seppur migliorabile, la proposta di Lufthansa appare la più seria e credibile.

Ecco i punti principali del piano:

Gli investimenti e i risparmi

"Spohr è disposto a mettere sul piatto circa 250 milioni, ma non è escluso che si possa anche raddoppiare in funzione degli accordi che potranno essere raggiunti con il governo e i fornitori. E che il lavoro, giudicato prezioso dei commissari, continui a ridurre i costi e ad aumentare la redditività. Come accaduto del resto sul fronte dei contratti per il carburante (tutti rivisti al ribasso), del leasing e dell'efficientamento della flotta", leggiamo sul Messaggero, "risparmi per oltre 140 milioni che hanno dimostrato la capacità di Gubitosi & Co nella gestione operativa e, di converso, la scarsa attenzione di quella targata Etihad".

L'impatto occupazionale

"Il piano Lufthansa esclude l'handling (circa 3.100 dipendenti), che, come noto, è entrato nel mirino di altri operatori che si sono fatti avanti con proposte concrete", prosegue l'articolo, "al netto dei servizi di terra, il sacrificio sul fronte occupazionale non dovrebbe superare le 2.000 unità. Un numero elevato ovviamente, ma dal quale potrebbe partire la trattativa vera e propria con governo e sindacati".

La strategia sugli scali

"I tedeschi farebbero di Fiumicino il loro quinto hub", spiega il Messaggero. Gli scali milanesi di Linate e Malpensa sarebbero invece utilizzati per i voli point to point e le tratte low cost. Per quanto riguarda la flotta, egli attuali 123 velivoli dovrebbero restarne operativi circa 90-100. "Il modello da seguire", conclude Mancini, "è quello di Swiss Air che, dopo il fallimento e una cura lacrime e sangue, ha ripreso ad assumere e a crescere sul mercato, macinando utili".

 

Agi News

In 5 anni non compileremo più il 730. La rivoluzione del Fisco annunciata da Ruffini

Meno tasse, nel senso del numero delle imposte, niente più condoni, niente più dichiarazione dei redditi, nemmeno quella precompilata. Lo Stato ha abbastanza dati per fare da solo i calcoli in tasca ai contribuenti, basta incrociarli bene. È questa la rivoluzione del Fisco in 5 anni annunciata dal direttore dell’Agenzia delle Entrate Ernesto Ruffini, in una intervista a Repubblica.

“Nel momento in cui il Fisco possiede tutti i dati, ti presenta l'elaborazione di quegli stessi dati e tu da controllato diventi controllore del fisco. Ti fornisco un servizio e hai il diritto di vedere se ho lavorato bene", spiega. Per abolire completamente la dichiarazione dei redditi, dice Ruffini, ci vorranno cinque anni.  "L'Italia ha, senza dubbio, un numero di imposte superiore alla media europea. In Svizzera ci sono 25 leggi fiscali, la Germania ha 35 testi unici. Noi abbiamo 388 leggi e 396 decreti attuativi. Solo il testo unico delle imposte sui redditi ha 76 mila parole. Dal 1994 il numero di caratteri è più che raddoppiato. Dal 1986 ha subito 1.200 modifiche. Ma tutti i Paesi, Stati Uniti compresi, lamentano gli stessi problemi".​

Dice ancora il direttore delle Entrate: “Quando il Fisco commette un errore, può e deve restituire i soldi con gli interessi. Quest'anno, per esempio, abbiamo già restituito 10 miliardi di Iva e 2 di imposte sui redditi. Ma il tempo sottratto non lo si può restituire alle imprese e ai cittadini. Né a chi lavora qui dentro. E il tempo ha una sua sacralità". Aggiunge: "Il termine 'Fisco amico' non mi piace. Gli amici si scelgono. Il Fisco può essere al massimo un parente, visto che i parenti non si scelgono. Ma a patto che non sia indigesto né invadente. Il recupero dell'evasione è uno degli ambiti operativi dell'Agenzia, ma non l'unico. Centinaia di miliardi entrano spontaneamente: poi, certo, ce n'è anche una parte che entra grazie ai recuperi. Dobbiamo cambiare visione: l'interlocutore di Agenzia non dovrà essere un codice fiscale, ma il cittadino. Con la C maiuscola".

Sulla Rottamazione delle cartelle

"Rottamazione, lo dico da tributarista, non è tecnicamente un condono. L'Agenzia delle entrate – Riscossione non riscuote solo le imposte evase e non sempre chi riceve le cartelle si può definire evasore. A Bologna mi è capitato un signore con una cartella di 6 mila euro di mense scolastiche non pagate, multe dell'autobus e dell'autostrada: aveva perso il lavoro. Era un evasore? Il 53% ha debiti non superiori a 1.000 euro. Credo che dare ai cittadini la possibilità di mettersi in regola senza un salasso di sanzioni e interessi non sia sbagliato".

Il Fisco incassa alla fine circa il 10% dei 817 miliardi di euro di crediti accertati. Dice Ruffini: "Non c'è un Paese che abbia un magazzino così vasto, soprattutto per il tempo, 17 anni. Non sono solo crediti fiscali ma molto di più. Ad esempio multe e contributi previdenziali, calcolati dal 2000 al 2017, che per una serie di motivi non sono mai né recuperati né restituiti agli enti creditori. Imprese fallite, persone scomparse o senza reddito. Il paradosso è la sommatoria degli anni (…) Nel 2016 abbiamo vinto sette cause su dieci. Il problema è anche lì quanto si incassa dopo aver vinto".
 

Sul recupero dell'evasione

"Il ruolo di Agenzia è come il tutor in autostrada. Non serve a fare multe, ma a far rispettare i limiti. Le tasse dobbiamo pagarle tutti. Il giusto. L'attività dell'Agenzia è valutare i profili di rischio. La riorganizzazione interna varata pochi giorni fa, che ora è nelle sapienti mani del ministro Pier Carlo Padoan, prevede un meccanismo tale da individuare le tipologie di contribuenti con particolare attenzione al rischio. Per capire qual è il settore dove più facilmente si può nascondere l'evasione. Il nuovo modello guarda alla realtà fuori da questa porta e pone al centro i servizi ai cittadini". “Se andiamo verso un sistema che rende tutto più semplice, deve aumentare il dato della compliance spontanea rispetto al recupero di evasione".

Sulla riduzione del contante circolante

"Negli anni passati non ha determinato un calo dell'evasione. Il problema è la sua tracciabilità. Per esempio, introducendo una norma che esclude dalle detrazioni i pagamenti in contanti se non sono tracciati. Molto più efficace è la fattura elettronica".

Sulla necessità delle tasse

"La bellezza non è una categoria applicabile alle tasse. Le tasse sono il prezzo che paghiamo per vivere in questa società. E vorrei che quando arriva una lettera dell'Agenzia non sia un momento di scompenso cardiaco, perché noi lavoriamo a recuperare risorse per dare concretezza ai diritti dei cittadini: allo studio, alla salute, ai servizi".

Leggi qui l'intervista completa a Repubblica

Agi News

norwegian roma new york quanto costa davvero

Da oggi volare fino a New York a un prezzo molto contenuto si può. Merito della Norwegian Airlines che offre voli da Fiumicino allo scalo di Newark, in New Jersey, a 179 euro. La notizia circola da mesi, dopo che la compagnia low-cost norvegese lo aveva annunciato a maggio. Ma il 9 novembre, il sogno di migliaia di patiti della Grande Mela italiani diventa realtà. Il debutto tra le nuvole è previsto alle 17.30 e a bordo del Boeing 787-8 ci sono quasi tutti connazionali così come italiano è anche il pilota. L’11 novembre, invece, verrà varato il Roma-Los Angeles a un prezzo leggermente più alto: 199 euro.

Cosa non è compreso nel prezzo

Il costo del biglietto, che fa già dormire sonni agitati alle compagnie tradizionali, si abbasseranno ulteriormente nelle prossime settimane. Ma scordatevi la comodità. La tariffa che permette la tratta a costi base si chiama LowFare e sostanzialmente prevede il solo costo del posto a sedere e piccolo bagaglio a mano (10 kg misure con 55 x 40 x 23 cm). Nei 179 euro non sono compresi comfort che proprio secondari non sono. A iniziare dal cibo a bordo, il cui costo aggiuntivo è di 35 euro. E passando poi alla coperta (5 euro), al bagaglio in stiva (50 euro in più), fino alle cuffiette (3 euro). Anche la scelta del posto è a pagamento (costa 35 euro).

Addio alla Business

Su questi Boeing 787 di Norwegian – – riporta il Sole24Ore –  dimenticate la business class. La cabina è composta da 291 posti a sedere: 259 in Economy e i rimanenti in Premium. La differenza è ovviamente data dagli spazi a disposizione, con la classe Premium che offre sedili più larghi. Ma qui le tariffe lievitano attorno ai 500 euro per tratta. Va detto che non c'è una vera e propria business class, uguale a quelle offerte dalle compagnie tradizionali. La comodità a bordo, insomma, è decisamente da testare. E se per un viaggio tra amici non sembra così importante, lo stesso non si può dire per un viaggio d'affari.

Attenzione alle trappole

Prima di acquistare un volo è necessario fare alcune valutazioni. Innanzitutto, mette in guardia il Messaggero, dovete verificare se nelle date in cui potete viaggiare c’è quel ancora quel prezzo. Ovviamente, proprio come i voli low cost a breve-medio raggio, i posti con le tariffe migliori finiscono prima. In realtà facendo delle simulazioni in media (non a Natale) si spende comunque meno di 350 euro per l’andata e ritorno.

E’ affidabile?

Il vettore norvegese è stato proclamato – per il terzo anno consecutivo – "miglior compagnia aerea low-cost lungo raggio al mondo” e, per il quinto anno consecutivo, “miglior compagnia aerea low-cost in Europa”. Secondo quanto riportato dal Corriere, Norwegian, che conta su una flotta di 143 aerei e nei prossimi anni ne riceverà altri 200, nei primi dieci mesi del 2017 ha trasportato 28,2 milioni di persone. È padrona del segmento low cost tra Europa e Nord America.

Chi sono le concorrenti?

Attualmente ci sono una ventina di compagnie low-cost al mondo che effettuano voli intercontinentali. Si tratta perlopiù di società nate all’interno di grandi realtà, ma ci sono anche quelle sorte dal nulla. Per tutte, o quasi, il modello di business è lo stesso. Con la tariffa base — che da Regno Unito e Islanda parte in alcuni scali da 65 euro — si può portare soltanto un bagaglio a mano. Tutto il resto è un extra.

Ecco le più importanti:

Jetstar (Qantas)

Scoot (Singapore Airlines)

Eurowings (Lufthansa)

Level (Iag, holding di British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling)

Joon (Air France)

AirAsia X (Malesia)

Norwegian Air

Wow Air (Islanda)

WestJet (Canada)

Primera Air (Danimarca)

 

 

Agi News

Perché Marchionne ha ottenuto un bonus da 42 milioni di euro

Sergio Marchionne ha raggiunto i risultati previsti e il premio per l’amministratore delegato di FCA è un bonus di azioni del gruppo di 2,8 milioni. Ovvero 42 milioni di euro secondo i valori attuali di Borsa. Il premio è connesso al piano di incentivazione a lungo termine legato al piano 2014-2018.  Secondo un filing di Fca reso noto dall'Amf, l'autorità di Borsa olandese, le azioni sono state assegnate lo scorso 27 ottobre e da allora Marchionne, spiega Repubblica, ha già rivenduto circa 1 milione di titoli a fini fiscali. Attualmente, riporta Il Sole 24 Ore, Marchionne ha in portafoglio 16,415 milioni di titoli FCA e se si continueranno a raggiungere gli obiettivi fissati dal piano 2014-2018, riceverà nel 2018 e nel 2019 altre due tranche di azioni rispettivamente da 2,7 e 2,8 milioni di titolo.

Una novità? Non proprio. “Il premio in azioni incassato oggi da Marchionne era già previsto nel bilancio. Infatti il piano di incentivazione prevedeva che i manager del gruppo, non solo Marchionne, cominciassero a incassare i premi a partire dal terzo anno e in base agli obiettivi fissati in precedenza”.

Il nodo americano

Per Marchionne il presente, però, sottolinea Lettera43,  non è così semplice. L’ad di FCA e presidente di Ferrari, deve far fronte a una serie di imprevisti sempre maggiori in America, che – per motivi politici prima che commerciali – resta il principale mercato di Fca. “La piccola casa di Detroit è entrata pesantemente in quella che i media americani hanno ribattezzato il 'Uaw-gate'0, dal nome del sindacato automobilistico statunitense. Una storiaccia di tangenti che secondo le autorità giudiziarie di Detroit e l’Fbi servirebbe alle tre grandi case automobilistiche (General Motors, Ford e Fca) per ammansire i rappresentanti delle tute blu, alle quali – va detto – la crisi ha spuntato gli artigli. La più piccola delle case è stata coinvolta quando si è scoperto che un suo ex dirigente Alphons Iacobelli avrebbe partecipato con suoi colleghi di Gm e Ford alla creazione di un sistema parallelo di formazione, per drenare ai vertici della Uaw circa 4,5 milioni di dollari. A quanto si è saputo Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat Chrysler, si sarebbe presentato spontaneamente davanti agli inquirenti un anno fa per respingere le accuse di un coinvolgimento diretto di Fca. Il Ceo, che non è indagato, avrebbe fatto presente che Iacobelli sarebbe stato allontanato non appena ad Auburn Hills si sono accorti che la sua condotta presentava non poche pecche.

L’Alfa Romeo che brilla

Accanto a quest’inchiesta che al momento sfiora soltanto l’azienda, Fca deve affrontare in America nodi molto più grandi. Innanzitutto sul versante delle immatricolazioni. A ottobre i dati sono stati negativi per il Lingotto negli Usa, con le vendite crollate del 13,2% (-8,4% da gennaio). Alfa Romeo è l’unico marchio in positivo, ma le Giulia e le Stelvio immatricolate in più quel mese sono soltanto 1.205. Male invece le "locomotive" Jeep (-2,5% a ottobre) e Ram (-3,3%, ma +3,7% da gennaio) oltre che Maserati: -12,6% che però ha segnato un +17,6% dall'inizio del 2017.

Gli altri ad premiati

Marchionne non è certo il primo ad aver ottenuto un superbonus per i risultati raggiunti.   Come ricostruito alcuni mesi fa da Repubblica ad esempio, l'ad di Intesa Sanpaolo Carlo Messina potrà contare – se raggiungerà i risultati prefissati – su un bonus quadriennale massimo di 1,4 milioni, pagabile in azioni e disponibile solo nel 2019. Per il numero uno di Unicredit Jean Pierre Mustier il bonus fissato è di 521mila azioni, pari a 7,8 milioni di euro ai valori di maggio, ma incassabili solo a partire dal 2024.  L'ad di Generali Philippe Donnet incasserà invece a fine piano, nell'ipotesi migliore, 5,7 milioni di euro, un po' in contanti e un po' in azioni, ma nel frattempo se ottiene il punteggio pieno potrà contare anche su un bonus annuale pari a 1,4 milioni

 

Agi News

Il futuro dell’auto elettrica

Dopo l'approfondimento sugli uragani, e quelli dedicati alla bomba atomica e al fondo sovrano norvegese, un nuovo long form di AGI su stato e prospettive dell'auto elettrica. L'obiettivo non cambia: in questa serie di articoli cerchiamo di fare chiarezza, in modo semplice e il più esaustivo possibile, sui grandi temi di attualità. Come metodologia di lavoro abbiamo scelto di mettere in campo le competenze che stiamo sperimentando ormai da un anno nei campi del data journalism e del fact-checking. Quello che vi apprestate a leggere è dunque un approfondimento condotto in pool dai nostri giornalisti con i colleghi di Formica Blu (Elisabetta Tola e Marco Boscolo) e di Pagella Politica (Giovanni Zagni e Tommaso Canetta). L'articolo può essere letto dall'inizio alla fine, oppure, andando direttamente alle sezioni di interesse, cliccando sui titoli del sommario che trovate qui sotto. Contenuto realizzato in collaborazione con Eni.

1) Da Mr. Parker al 2040

Silenziosa, più sicura, poco (o sicuramente meno) inquinante, l’auto elettrica si imporrà veramente, come molti studiosi sostengono e come auspicano in tanti, quale vettura del prossimo futuro? E’ una idea che nasce, in realtà, nel lontano passato degli albori dell’automobile, perché la paternità della prima auto elettrica risale all’inventore vittoriano Thomas Parker, che ne varò un rudimentale prototipo nel 1884, anche se un modello a batterie risulta presentato già a Parigi dal francese Gaston Trouvé nel 1881.

Parker sul prototipo di auto elettrica

E fu agli albori dell’auto, fra Otto e Novecento, che i veicoli elettrici riscossero un successo che solo adesso, specialmente per gli anni a venire, risulta realizzabile. Perché all'epoca furono soppiantati molto presto dai veicoli a combustibile, le cui prestazioni risultavano decisamente maggiori e su cui si concentrarono gli investimenti della nascente industria.

Il sogno di cavalcare l'elettricità

Un problema fu quello che è stato, ed è tuttora studiato, perché non sia più ostativo o quantomeno scoraggiante. Oggi e in futuro: costo e prestazione delle batterie nonché l'accessibilità a una ricarica quanto più possibile efficiente. Ma ci sono numeri in rapido progresso, destinati a essere più favorevoli quanto più crescerà la produzione dei veicoli e la loro diffusione. L’autonomia media di un’auto elettrica era stimata a 150 chilometri nel 2016, ma se ne è già annunciato il raddoppio per alcuni modelli Renault, Opel e Golf, ed è quantificata fra 450 e 600 chilometri per il 2020. La californiana Tesla Motors già offre, con il (costoso) Model S, un’autonomia che può superare i 600 chilometri per la versione top.

Tesla Model S

E' sicura una cosa: il litio, elemento essenziale per la costruzione delle batterie, non scarseggerà anche qualora il mercato dell’auto elettrica si dovesse ampiamente sviluppare. Sulla Terra ve ne sono risorse utilizzabili in quantità tale – il dato è  dell’Us Geological Survey – che saranno largamente sufficienti a alimentare senza difficoltà il parco auto mondiale per 185 anni.

Non c’è dubbio circa la maggiore efficienza energetica dell’auto elettrica o la convenienza dei costi operativi, come vedremo più avanti, ma qualche perplessità sul miglioramento dell’impatto ambientale è stata sollevata da autorevoli fonti.

Marchionne: "Un'arma a doppio taglio"

Si registrano da ultimo le dichiarazioni dell’ad di Fca, Sergio Marchionne: “Le auto elettriche possono sembrare una meraviglia tecnologica, soprattutto per abbattere i livelli di emissioni nei centri urbani, ma si tratta di un’arma a doppio taglio”, perché “le emissioni di un’auto elettrica, quando l’energia è prodotta da combustibili fossili, nella migliore delle ipotesi sono equivalenti a un’auto a benzina”, rileva Marchionne, considerando che nel mondo “due terzi dell’energia elettrica derivano da fonti fossili” e che di queste il carbone rappresenta circa il 40%. Tuttavia, nei giorni scorsi, una ricerca della VUB (Libera Università di Bruxelles) commissionata dal think tank T&E (Transport & Environment) ha riaffermato l’opzione elettrica, accertando che un veicolo elettrico emette mediamente la metà di CO2 rispetto a un diesel, anche tenendo conto dell’intero ciclo di vita della vettura, che va dalla realizzazione allo smaltimento di tutti i suoi componenti.

“L’anno scorso, riguardo all’elettrificazione, ci siamo trovati di fronte a un sacco di fake news messe in giro dall’industria dei combustibili, ma in questo studio si può constatare che oggi persino in Polonia risulta più vantaggioso per l’ambiente guidare un veicolo elettrico che un diesel” dichiara Yoann Le Petit, portavoce di T&E.

Sergio Marchionne

Cruciale, in ogni caso, pare l’intervento dei governi attraverso misure di incentivo all’acquisto delle autovetture a propulsione elettrica e la disponibilità di un’efficiente rete per la ricarica. All’avanguardia la Norvegia, grazie a una politica di detassazione e di agevolazioni per gli acquirenti dell’auto elettrica, inclusivi di parcheggi e ricariche gratuite e dei permessi per la circolazione nelle aree interdette ai veicoli tradizionali a combustibile.

Anche in Francia la politica di incentivazioni è abbastanza spinta, con un bonus fiscale fino a 6.300 euro sull’acquisto dell’auto elettrica cui si aggiungono, sovente, bonus regionali.

Il ministro della Transizione ecologica Nicolas Hulot ha annunciato – fra gli altri punti del piano governativo – l’obiettivo di proibire la commercializzazione di veicoli a benzina e a diesel per il 2040, meta piuttosto ambiziosa considerando che questi veicoli hanno costituito oltre il 95% delle immatricolazioni francesi nel primo semestre di quest’anno.

Per l’Italia, il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda ha di recente ribadito che "stiamo ragionando, nell'ambito della Sen (Strategia energetica nazionale), sulla possibilità di incentivare il passaggio alle auto elettriche e alle auto a metano e ibride", e che si tratterà di agevolazioni "soprattutto per le famiglie che hanno redditi più bassi e macchine più vecchie".

Il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda

Prosegue intanto il progetto Eva+, coordinato da Enel insieme con vari partner (società elettrica Verbund, Smatrics, Renault, Nissan, BMW, Volkswagen, Audi) con l’obiettivo di arrivare in tre anni a 180 postazioni in Italia e ad altre 20 in Austria. Con le colonnine Fast Recharge di Enel si può fare un “pieno” di energia elettrica in 20-30 minuti a un costo compreso tra i  4 e i 7 euro a seconda del veicolo. Per raggiungere lo scopo sono stati investiti 8,5 milioni di euro, finanziati per metà dalla Ue.

2) I numeri della flotta elettrica mondiale

Fin dal titolo, Two millions and counting (“Due milioni e in crescita”), il rapporto pubblicato a giugno scorso dall’Agenzia Internazionale per l’Energia (IEA) metteva in chiaro che nel 2016 si è raggiunto un obiettivo simbolico importante per l’auto elettrica, superando quota due milioni di auto in circolazione a livello globale. Il risultato è ancora più impressionante se si considera che nell’anno precedente si era appena passato il milione: praticamente un raddoppio in 12 mesi.

Tradotto in termini di immatricolazioni, significa che lo scorso anno sono state oltre 750 mila, sebbene non ripartite in maniera omogenea tra i paesi. L’altro dato da sottolineare dal rapporto IEA è il superamento della Cina sugli Stati Uniti, che da sola rappresenta il 40% delle vendite 2016.

Nonostante questi numeri, la fetta dell’auto elettrica rimane comunque marginale rispetto al mercato generale dell’automotive. In Cina, Francia e Regno Unito, per esempio, le auto elettriche rappresentano l’1,5% del totale. Ci sono notevoli eccezioni. In primis, la Norvegia, dove l’auto elettrica rappresenta il 29% del mercato; seguita da Paesi Bassi (6,4%) e Svezia (3,4%).

Secondo gli analisti dell’OCSE, che hanno recentemente pubblicato l’annuale Rapporto sul settore trasporti, nonostante i numeri ancora sostanzialmente bassi, il futuro è comunque dell’auto elettrica, che nel 2040 potrebbe superare quota 150 milioni. “Sebbene ad oggi,” si può leggere nel Rapporto, “la percentuale di auto elettriche nella flotta mondiale sia ancora solamente lo 0,1%, si tratta comunque di una crescita storica. La recente crescita delle auto elettriche è il risultato di continui miglioramenti tecnologici e della spinta delle politiche a supporto”.

Fattori che potrebbero verosimilmente portare la Cina a essere un mercato enorme, con una previsione di oltre 60 milioni di veicoli elettrici nel 2040.

Come mostrato dai dati IEA, l’Europa oggi rappresenta complessivamente il secondo mercato in termini assoluti. Come già accennato, siamo di fronte a una distribuzione disomogenea. Guardando ai numeri della flotta attualmente in circolazione, provenienti dal database dello European Alternative Fuels Observatory, possiamo vedere che la Norvegia, oltre a essere il paese con la fetta più consistente di auto elettriche rispetto al totale, è anche il paese che ne ha il maggior numero in termini assoluti. I dati aggiornati a giugno del 2017 parlano di oltre 285 mila veicoli. Al secondo posto ci sono i Paesi Bassi (230 mila), seguiti dal Regno Unito (223 mila), Francia (203 mila) e Germania (185 mila).

L’Italia si trova all’undicesimo posto in questa particolare classifica con una flotta di poco più di 21 mila auto.

In termini di modelli e marchi più venduti in Europa, le classifiche da prendere in considerazione sono due. Da una parte quella che riguarda i modelli totalmente elettrici e dall’altra invece quelli delle auto ibride, benzina più elettrico. Per i primi, si parla in gergo di BEV, ovvero Battery Electric Vehicle: automobili che sono alimentate esclusivamente dal motore elettrico e che devono essere ricaricate alle colonnine apposite.

La seconda tipologia è quella delle auto ibride, che possono circolare sfruttando sia il motore a scoppio tradizionale sia l’alimentazione elettrica.

3) Le prospettive italiane

Il mercato italiano è ancora relativamente piccolo e l’auto elettrica nel 2017 rappresenta solamente lo 0,2% del totale dell’automotive.

Complessivamente la flotta è ancora un decimo (poco più di 21 mila auto contro 285 mila) rispetto a quella norvegese, ma la continua crescita delle immatricolazioni, sia per quanto riguarda le auto puramente elettriche (BEV) sia per quanto riguarda le ibride (PHEV), lascia intravedere un potenziale di crescita importante.

In termini di modelli, con alcune differenze, l’andamento rispecchia grossomodo quello degli altri mercati europei, almeno per quanto riguarda il 2017, con Nissan, BMW, Renault e Volkswagen a giocare complessivamente la parte dei leoni.

4) La rete delle ricariche

A sostenere questa crescita è stato anche l’aumento delle colonnine di ricarica, aspetto fondamentale per garantire di circolare con tranquillità sul territorio, garantendo la ricarica del mezzo durante la sosta. Dopo una situazione stazionaria dal 2012 al 2014, con 1350 punti ricarica sparsi nelle venti regioni, dal 2015 il numero è cominciato a crescere fino a raggiungere quasi 2000 colonnine. Inoltre, negli ultimi tre anni hanno fatto la loro comparsa anche stazioni High Power che garantiscono una maggior velocità di ricarica.

Per individuare le colonnine più vicine e pianificare i propri viaggi, si può consultare il sito Open Charge Map, una mappa realizzata dal basso da utenti di tutto il mondo, che identifica i punti di ricarica di tutto il mondo, avvalendosi di tutte le informazioni e le verifiche. Oltre a essere uno strumento di utilità, permette anche di vedere che la distribuzione in Italia non è omogenea. Colpisce, per esempio, la situazione della Sardegna e la differenza, attesa, tra grandi centri urbani e il resto del territorio.

5) Certezze e incognite ambientali

Il fatto che le auto elettriche non producano direttamente emissioni nocive dal tubo di scappamento non significa che non abbiano un impatto ambientale.

Come viene prodotta, infatti, l’energia elettrica con cui si alimentano le batterie dei veicoli elettrici? Se immaginiamo che quell’energia venga tutta da centrali a carbone, l’inquinamento da CO2 prodotto per la produzione dell’energia elettrica sarebbe più o meno equivalente a quello prodotto dai veicoli a motore non elettrico con emissioni basse.

Questi ultimi producono – considerando i valori dichiarati nei cicli di omologazione, che sono spesso “ottimisti” rispetto alla realtà – all’incirca 100 grammi di CO2 al chilometro. Un’auto completamente elettrica (BEV) di ultima generazione – in realtà la larga maggioranza di quelle vendute oggi sono ibride (PHEV) – ha una batteria da 41 kWh (chilowattora) che, sempre facendo riferimento ai valori dichiarati, può durare fino a 400 km.

In base a quanto riporta uno studio dell’ufficio “Scienza e Tecnologia” del Parlamento britannico, il carbone produce 1.000 g di CO2 per produrre 1 kWh: si può sostenere, quindi, che a queste condizioni anche un’auto elettrica possa produrre (anche se in modo indiretto) 100 g di CO2 al chilometro. Insomma, quanto un motore a combustibile a basse emissioni.

È però un caso assolutamente teorico. A oggi il mix energetico mondiale secondo la World Bank vede il carbone pesare solo per il 40,7% del totale. Il resto proviene da fonti nettamente meno inquinanti, come ad esempio il gas (21,6%), il nucleare (10,6%) e le fonti rinnovabili (22,2%, considerando anche l’idroelettrico).

Una centrale a carbone

Queste fonti producono molta meno CO2 rispetto al carbone: 650 g/kWh il petrolio, meno di 500 g/kWh il gas. Le rinnovabili e il nucleare non ne producono direttamente.

In Italia, inoltre, il mix è ancora meno inquinante, visto lo scarso ricorso al carbone e l’ampio utilizzo del gas naturale.

Possiamo quindi dire che l’energia che fa funzionare le elettriche viene normalmente prodotta generando, nel rapporto CO2/km, meno emissioni rispetto a quelle delle auto a combustibile.

Non c'è solo CO2

C’è una serie di altre variabili che bisogna valutare, a proposito delle emissioni. Per le auto non elettriche, ad esempio, si dovrebbero considerare anche le sostanze inquinanti prodotte dagli impianti di raffinazione e produzione del gasolio e della benzina, oltre a quelle prodotte dal trasporto dei combustibili nei vari punti di distribuzione. Si dovrebbero soprattutto considerare anche le altre emissioni, oltre alla CO2, come polveri sottili, ossido di azoto eccetera.

Per le auto elettriche, specularmente, si dovrebbe invece considerare il tasso di dispersione della rete elettrica. La quantità di energia prodotta all’origine non è, insomma, la stessa che arriva alla colonnina di ricarica delle auto elettriche. Questo perché anche i materiali isolanti conservano comunque una minima conduttività. Nell’Unione europea, ad esempio, il tasso di dispersione (dato IEA) nel 2015 è stato del 6,41%.

Gli elementi da considerare sono potenzialmente infiniti, se si vuole risalire la catena di produzione: le emissioni prodotte per la creazione dei diversi motori, elettrici e non, per la batteria, quelle per la creazione degli impianti delle rispettive filiere e via dicendo.

Cosa nasconde una batteria

Le batterie delle auto elettriche, al di là della questione emissioni, contengono materie prime potenzialmente nocive. A seconda del tipo possono contenere nichel, piombo o litio. Si pone dunque il problema dello smaltimento di questi materiali.

Tuttavia, se riciclate in modo adeguato, le batterie non generano grossi problemi all’ambiente.

Una batteria tradizionale

Ma se da un lato c’è interesse a recuperare le “terre rare” che sono contenute nelle batterie (materiali preziosi sempre più difficili da reperire in natura), dall’altro per diversi materiali – in particolare il litio – è, ad oggi, meno conveniente riciclarli che acquistarli sul mercato.

L’Unione europea ha varato una normativa in materia di smaltimento delle batterie, la direttiva 2006/66/CE (recepita in Italia col D.Lgs. n. 188/2008), per promuovere un elevato livello di raccolta e di riciclaggio. Il provvedimento ha fissato precisi obiettivi sulle percentuali di riciclaggio che devono essere ottenuti attraverso le diverse metodologie di processo di riciclo dedicati ai diversi tipi di famiglie di batterie esauste.

La pericolosità, soprattutto nel futuro, che deriva dallo smaltimento delle batterie elettriche sembra insomma dipendere soprattutto dalla capacità degli Stati di varare e far rispettare stringenti normative a tutela dell’ambiente, più che non dalle tecnologie stesse.

La ricarica di un veicolo elettrico

Di certo si può dire che anche le auto elettriche producano indirettamente emissioni. Meno, sembra emergere dal confronto, rispetto a quelle prodotte dalle auto non elettriche (che pongono anche il problema delle altre emissioni oltre alla CO2, come poveri sottili, ossidi di azoto etc.).

Oltretutto, migliorando il mix energetico globale con un maggior ricorso a fonti meno inquinanti del carbone, la prospettiva è che il confronto diventi sempre più favorevole per le auto elettriche.

 

Agi News

Lo stato del digitale in Italia: 5,5 miliardi di spese, risultati zero o quasi. Un’inchiesta

La trasformazione digitale della Pubblica amministrazione per ora non ci sarà. Mancano persone competenti, i progetti sono portati avanti con ritardi inaccettabili, spesso non vengono nemmeno finiti, e quelli portati a termine spesso non producono alcun beneficio ai cittadini.

È la fotografia emersa da un’indagine della Commissione parlamentare di inchiesta sul livello di digitalizzazione e innovazione della pubblica amministrazione e sugli investimenti nel settore delle tecnologie: 160 pagine da cui emerge una situazione si assoluta arretratezza dell’Italia digitale, fatta di ritardi, sprechi e disservizi che hanno come unica conseguenza lo “scarsissimo utilizzo dei servizi online da parte dei cittadini”, che mostrano un basso gradimento di quanto fatto finora. La Commissione era composta da 20 parlamentari, guidati dal presidente Paolo Coppola (Pd), e due vice: Federico D’Incà (M5S) e Mara Mucci (gruppo misto). A colloquio con Agi, Coppola spiega: "Hanno la testa nel secolo scorso. Chi ha potere decisionale non capisce il digitale. E ne ostacola l'applicazione". 

5.5miliardi di spesa, pochissimi risultati

“Dai lavori della Commissione non si può desumere che la spesa ICT sia eccessiva (5,5 miliardi calcolati, 85 euro per ogni cittadino, ndr), ma sicuramente emerge una scarsa capacità di controllo della qualità della spesa, soprattutto per quanto riguarda i sistemi informativi e l’impatto che dovrebbero produrre, sia in termini di risparmi, sia in termini di miglioramento della qualità dei servizi, che non viene quasi mai misurato”.

Non solo: “La mancanza di adeguate competenze interne impedisce alla PA di contrattare adeguatamente con i fornitori, di progettare correttamente le soluzioni necessarie, di scrivere bandi di gara che selezionino il prodotto o il servizio più adeguato e aperto a nuove implementazioni e, infine, di controllare efficacemente lo sviluppo e la realizzazione delle soluzioni informatiche”. Questo comporta che “si portano avanti i progetti, spesso con ritardi inaccettabili, ma anche quando sono conclusi sembra che non abbiano portato nessun miglioramento sostanziale e si passa quindi al progetto successivo, in un circolo vizioso”. Ma è solo una delle criticità emerse.

Le principali criticità emerse

Anagrafe digitale: ritardi ed errori 

“Il progetto dell’Anagrafe nazionale della popolazione residente ha sofferto problemi di scarse competenze tecnologiche lato ministero dell’Interno e manageriali lato sia ministero sia Sogei (la controllata dell’Economia che si occupa dei servizi informatici della pubblica amministrazione, ndr)”. A fronte di una spesa consistente: “23 milioni di euro stanziati non sono stati sufficienti a portare a compimento il progetto a causa di ritardi anche nella definizione dei decreti attuativi, errori nella perimetrazione dettata dalla legge inizialmente troppo limitata all’anagrafe e non estesa allo stato civile, scarso coinvolgimento degli stakeholder nella fase di progetto e realizzazione”.

Il caso dell’anagrafe è quello che ha portato la Commissione ad evidenziare un’idea “coercitiva della digitalizzazione” che ha “sottovalutato la complessità del dominio portando a ritardi che hanno sicuramente comportato sprechi in quanto parte della cifra stanziata ha dovuto essere utilizzata per continuare a mantenere in esercizio per un tempo maggiore di quello preventivato il vecchio sistema”. Fino a quando tutto non è passato in mano al team digitale del Commissario straordinario Diego Piacentini che, si legge, “ha apportato le necessarie competenze manageriali”. 

Sistema informativo agricolo: un caso simbolo di scarsa competenza

Una delle inchieste che hanno maggiormente impegnato la commissione è stata quella della Sian, il Sistema informativo agricolo nazionale che assicura i servizi necessari alla gestione delle politiche comunitarie. “Rispetto al Sian le criticità maggiori emerse riguardano l’eccessivo sbilanciamento delle competenze tecnologiche presenti nei fornitori e quasi totalmente assenti nella parte pubblica con la conseguente sostanziale impossibilità di controllo di qualità e di adeguato dimensionamento della spesa”, si legge nella relazione della Commissione.

La scelta della pubblica amministrazione di affidare la gestione del servizio “ad un misto di pubblico e privato” ha portato “ad un sistema inefficace in cui la qualità del servizio non è sufficiente”. Oggetto di inchieste giornalistiche, per Sian è stato programmato un software la cui complessità “rende impossibile valutare se funzioni o meno”. Ma emergono comunque criticità come “duplicazione dei dati” e “problemi dell’interfaccia web tra cui l’apertura di centinaia di pop-up e log-in sumultanei”. Sian è “un esempio paradigmatico di una serie di errori nella gestione della spesa ICT”: la Commissione “si è trovata di fronte ad un caso in cui la carenza di competenze tecniche dal lato della committente pubblica ha portato l’amministrazione ad affidarsi completamente alle dipendenze del fornitore”. 

2 milioni di sprechi per 'oroscopi e servizi erotici'

Chiamate ai call center, oroscopi, giochi e servizi erotici sono una fonte di spreco per la pubblica amministrazione. I servizi Ict offerti, infatti, vengono utilizzati per servizi che caricano sullo Stato “spese aggiuntive”. La Commissione ha ottenuto da Tim una stima: gli sprechi ammontano a 8,3 milioni di euro. Monitorando queste spese tra aprile e giugno, la Commissione ha potuto accertare in cosa consistono. Tra le voci più consistenti c'è quella per i servizi di call center di compagnie telefoniche, banche e imprese di trasporti. Ma ci sono anche spese per “intrattenimento premium”, cioè “servizi interattivi” (spesso via sms) su notizie, oroscopi, giochi, informazione sportiva e servizi erotici per adulti. Spesa: 428 mila euro in tre mesi. 
 

L'intervista: "Corruzione e paura: perché i burocrati italiani non vogliono il digitale"
 

La relazione parla di servizi “inutili”: “Il quadro emerso certifica uno spreco di risorse pubbliche. Per evitare un tale spreco di denaro pubblico, sarebbe necessario ed opportuno prevedere, all’interno delle convenzioni con i gestori di telefonia, il blocco automatico dei servizi aggiuntivi descritti per i contratti con la Pubblica Amministrazione. Il fatto che le Pubbliche Amministrazioni non abbiano bloccato negli anni l’uso di questi servizi è una indicazione chiara della mancanza di controlli sugli addebiti in fattura”.

Errori innumerevoli nella banca dati dei contratti pubblici. È inutilizzabile

Da quanto emerge dall’inchiesta, il filone d’indagine sulla Banca Dati Contratti Pubblici dell’Anac, autorità nazionale anticorruzione, non ha potuto produrre alcun risultato. Il motivo è che sono stati immessi male, tanto da renderla inutile. “Le analisi delle tipologie di gara, della distribuzione dei fornitori, dei tempi medi di aggiudicazione, degli scostamenti tra bandito e aggiudicato, del numero di partecipanti, che potrebbero essere ottimi strumenti di controllo tesi a verificare l’esistenza di schemi corruttivi, non possono essere utilizzati.

Gli errori presenti nella banca dati sono innumerevoli” e dall’indagine emerge che “l’intero processo di acquisizione dei dati è estremamente inefficiente e inefficace”. Un esempio? “I dati vengono immessi più volte, in tempi diversi, senza un vero controllo in fase di inserimento, con il personale di Anac impiegato nel faticoso, quanto poco utile, compito di controllare a posteriori i dati e chiedere le correzioni o integrazioni necessarie, rendendo tutto il processo uno spreco di tempo, e quindi di denaro pubblico”. 

Altro che digitale, il pubblico è ancora il regno della carta

La digitalizzazione della PA viaggia “a due velocità”. Da una parte si assiste a un progresso dei servizi a contatto con i cittadini. Dall'altra c'è un grave ritardo nella gestione dei processi interni, ancora troppo dipendenti dalla carta. La relazione sottolinea alcuni elementi positivi: “I siti web delle amministrazioni tendono ad offrire contenuti sempre più uniformi e standardizzati”, c'è “impegno nel favorire gli open data”, e alcuni servizi come la fatturazione elettronica sono sempre più diffusi. Dietro le quinte, però, “le amministrazioni palesano gravi criticità, ritardi, resistenze ed inadempienze”, afferma la Commissione.

La PA “si affida ancora troppo alla carta”. Un esempio citato racconta più di mille numeri: due ministeri hanno risposto alle domande della Commissione sullo stato di digitalizzazione “facendo pervenire un documento cartaceo contenuto in una busta, trasportata e consegnata per mezzo di un motociclista”. Se dai ministeri si va nei comuni, la situazione è simile: l’86% prevede ancora dei procedimenti che hanno bisogno di timbri, firme e sigle a margine. E solo il 26% dei servizi è accessibile attraverso Spid. Ci sono quindi forti resistenze, nonostante l'80% dei municipi affermi che ha risparmiato grazie alla digitalizzazione.

Nalla Pa lavorano 32mila dipendenti sull'Ict, eppure servono competenze

Nonostante la Commissione di inchiesta parlamentare sulla digitalizzazione abbia evidenziato la mancanza di competenze nella PA, secondo le stime del Piano triennale dei costi per l’informatica nella Pubblica Amministrazione redatto dall’Agid sarebbero 32 mila i dipendenti pubblici che lavorano nel campo dell’ICT, ai quali si aggiungono altri 10 mila dipendenti delle società in house centrali e locali. Il piano stima anche l’esistenza di circa

  • 11.000 data center delle pubbliche amministrazioni,
  • 25 mila siti web e circa
  • 160 mila basi dati, sui quali si appoggiano oltre 200 mila applicazioni. 

Alla frammentazione si aggiunge un altro problema: “Dalla seduta della Commissione del 14 dicembre 2016 è emerso come si tenda ad esternalizzare molto, con la conseguenza di incrementare la difficoltà nell’effettuare investimenti mirati e necessari”. Un freno che cozza la spending review: “La razionalizzazione dei costi- afferma la Commissione – risulta molto più semplice quando si rielaborano i processi in chiave digitale”. 

67 audizioni, un terabyte di dati raccolti: "Servono profili adeguati"

Il lavoro di indagine è durato un anno: 67 audizioni tra istituzioni e società di consulenza e un terabyte di documenti analizzati che inchiodano la macchina statale, la cui maggiore criticità è quella di disporre di un personale inadeguato al compito di digitalizzare il Paese. Nel testo si legge che la Pa “non può più procrastinare un adeguamento delle competenze del personale dirigenziale” sia attraverso un “massiccio investimento in formazione, sia attraverso una ineludibile immissione di nuovo personale soprattutto a livelli apicali”.

Dunque, prima di tutto, nella pubblica amministrazione mancano le figure necessarie alla digitalizzazione del Paese. Eppure la normativa italiana prevedeva queste figure già dal 1993, e, andando ancora più indietro, nel 1981 il Cnel parlava dell’informatica come “strumento di riforma di una pubblica amministrazione che voglia essere moderna e produttiva”. Trentasei anni dopo, la nostra macchina burocratica manca ancora di queste figure. Ma cambiare il passo della digitalizzazione dell’Italia non passa soltanto dal fornire la PA di nuove figure, meglio formate. 

Le soluzioni: rafforzare l'Agid e cambiare mentalità

Una seconda indicazione riguarda “il rafforzamento dell’Agenzia per l’Italia digitale, sia dal punto di vista finanziario, sia da quello della dotazione organica” perché secondo la Commissione “non riesca a svolgere tutte le sue funzioni” rispetto alla “vigilanza e controllo sul rispetto delle norme del Codice dell’amministrazione digitale”. Ma molto passa anche da una revisione delle linee guida per la fornitura dei sistemi informativi “che preveda studi di fattibilità e progettazione prima della messa a bando della realizzazione, in modo da specificare meglio gli obiettivi di digitalizzazione e gli indicatori di risultato del progetto”. Un cambiamento culturale profondo, che passi dalla logica “al massimo ribasso sul costo” ad una logica di prodotto, “con opportune metriche di qualità”.

@arcangelorociola

 

Agi News

Le scommesse sul futuro di Bitcoin fanno schizzare il suo valore oltre i 7mila dollari

Bitcoin fa un nuovo record e supera i 7.000 dollari. La criptovaluta oggi ha anche toccato il suo massimo storico a 7.392,95 dollari. Ricordiamo che solo dieci giorni fa si celebrava il record dei 6mila dollari, era il 21 ottobre. La nuova impennata si deve probabilmente alla notizia, arrivata nei giorni scorsi, che Cme Group, la piattaforma con sede a Chicago specializzata in scambi di future e opzioni sui derivati e le materie prime, lancerà un future sui Bitcoin entro la fine dell'anno. Gli effetti sono ancora in atto, e si faranno sentire in futuro. A inizio settembre il Bitcoin aveva toccato per la prima volta quota 5.000 dollari per poi arretrare sotto i 4.000 dollari sull'onda della stretta messa in atto dalle autorità cinesi. Da allora, tra alti e bassi, è iniziata l'impennata che ha portato la moneta digitale lo scorso 21 ottobre a superare i 6.000 dollari. 

Dal 2018 si potrà scommettere sui rialzi e ribassi di Bitcoin

Si è detto che Cme Group, la società che gestisce il più ampio mercato di derivati al mondo, il 31 ottobre aveva annunciato che entro la fine dell'anno lancerà i futures sui bitcoin. Ovvero, si potranno sottoscrivere e scambiare contratti per vendere e acquistare moneta digitale in una data futura. Cioè puntare su un suo rialzo o su un suo ribasso.

Restano ancora alcune incognite sul piano regolatorio, ma CME, afferma il ceo del gruppo Terry Duffy, ha voluto assecondare “il crescente interesse dei clienti nel mercato delle criptovalute”. Un interesse confermato dai dati pubblicati dalla società: il mercato delle criptovalute vale 172 miliardi di dollari, 94 dei quali sono costituiti da bitcoin. In un periodo di forte crescita, la notizia dei futures ha spinto la valutazione della più diffusa moneta virtuale ai nuovi massimi, oltre quota 6400 dollari.

Il prezzo dei bitcoin, esposto a un'elevata volatilità, avrà come riferimento il “CME CF Bitcoin Reference Rate”, un indice creato nel novembre 2016 che determina la valutazione raccogliendo dati dalle maggiori piattaforme di scambio e fissa, una volta al giorno, il prezzo in dollari.  

 

Agi News